Logo WMS


Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2014  Dariusz Wojdas.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Zakaz kopiowania i rozpowszechniania oraz zakaz użytkowania w celach komercyjnych bez zgody autora.




Polski seryjny samochód super terenowy skonstruowany przez autora tej strony WWW - Funter 4x4x4 (link do strony)






POLACZENIE 00 Polski samochód elektryczny - możliwy sukces czy propaganda sukcesu









Rodzaje i klasyfikacja napędów

 

Podział samochodów osobowych :





Podział samochodów napędzanych na obie osie :




Umiejscowienie źródła napędu :




Usytuowanie źródła napędu :




Rodzaje źródeł napędu :




Rodzaje napędów hybrydowych :




Rodzaje skrzyń biegów (parametry : ilość biegów) :




Rodzaje skrzyń redukcyjnych :




Rodzaje napędów :




Podział układów rozdziału napędu pomiędzy osie ze względu na czas działania:




Realizacja napędu stałego z dyferencjałem centralnym :




Podział napędów dołączalnych :




Realizacja napędu 2H/4H (dołączającego przednią oś) :




Realizacja napędu 4WD (dołączającego tylną oś) :




Podział układów rozdziału napędu pomiędzy osie ze względu na stosowane rozwiązania :




Podział układów rozdziału napędu pomiędzy osie ze względu na aktywację :




Rodzaje dyferencjałów osiowych :




Podział dyferencjałów osiowych z ograniczonym poślizgiem [LSD] :






Zalety posiadania samochodu z napędem na obie osie [4WD]

RODZAJ NAPĘDU



ZALETY
okresowo, automatycznie dołączana oś tylna
[VCU]
(poprzez sprzęgło wiskotyczne)
okresowo, automatycznie dołączana oś tylna
[Haldex, All Mode 4x4]
(poprzez sprzęgło cierne)
okresowo, automatycznie dołączana oś przednia
[ATT,
TOD
]
(poprzez sprzęgło cierne)
okresowo, automatycznie dołączana oś przednie
[QT/QD]
(poprzez sprzęgło hydrauliczne)
stały na obie osie
[ACD,
Q4
]
(z centralnym mechanizmem różnicowym, silnik poprzeczny)
stały na obie osie
[DCCD,
S-AWD,
quattro
]
(z centralnym mechanizmem różnicowym, silnik wzdłużny)
sztywny na obie osie
[4H,
AWD LOCK
]
(z blokadą centralną)
stały na obie osie
[4L]
(z reduktorem)
TRAKCJA na DRODZE
zwiększone możliwości poruszania się na śliskich i/lub luźnych nawierzchniach [mobilność]
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
zmniejszona możliwość utraty przyczepności podczas ruszania i przyśpieszania [dynamika]
NIE
TAK
TAK
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
zwiększenie trakcyjności z względu na korzystny rozkład masy
BRAK
MAŁE
DUŻE
DUŻE
BRAK
ŚREDNIE
DUŻE
DUŻE
STABILNOŚĆ na DRODZE
zmniejszone ryzyko znoszenia którejkolwiek osi na zakrętach [pod/nad-sterowność]
NIE
NIE
NIE
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
zwiększona stabilność podczas jazdy na wprost na śliskich i/lub luźnych nawierzchniach [stabilność]
NIE
NIE
NIE
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
zwiększenie stabilności z względu na korzystny rozkład masy
BRAK
MAŁE
DUŻE
DUŻE
BRAK
ŚREDNIE
DUŻE
DUŻE
TRAKCJA i STABILNOŚĆ w TERENIE
zwiększone możliwości poruszania się w trudnych warunkach terenowych :
- jazda w błocie
- jazda na piasku
- jazda na skałach
- strome podjazdy
- strome zjazdy
- brodzenie w potokach i korytach rzek
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
TAK
HOLOWANIE i UCIĄG
zwiększone możliwości uciągu i holowania :
- pojazdów
- przyczep
- rzeczy
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
TAK





Zależność rodzaju napędu od usytuowania silnika i bloku napędowego

USYTUOWANIE SILNIKA i BLOKU NAPĘDOWEGO

NAPĘD
z przodu
z tyłu
centralnie
rozdzielnie
poprzecznie
wzdłużnie
wzdłużnie
przed osią
za osią
na osi
przód
[FWD]
+
-
+
-
-
-
tył
[RWD]
-
+
-
+
+
+
4x4
[4WD]
+
+
+
+
+
+
6x6
[6WD]
-
-
+
-
-
+
8x8
[8WD]
-
-
+
-
-
+
SAMOCHODY OSOBOWE
4x4
VCU
+
-
-
-
-
-
HALDEX
+
-
-
-
-
-
AWD ELEKT.
-
-
+
-
-
-
AWD LSD/VCU
-
-
+
+
-
-
DCCD
-
-
+
-
-
-
ACD
+
-
-
-
-
-
ATS
+
-
-
-
-
-
xDrive
-
+
-
-
-
-
SAMOCHODY TERENOWE i UTERENOWIONE
4x4
VCU
+
-
-
-
-
-
HALDEX
+
-
-
-
-
-
AWD ELEKT.
-
-
+
-
-
-
AWD LOCK
-
+
-
-
+
-
AWD LSD/VCU
-
-
+
-
-
-
2H/4H
-
+
-
-
-
-
ATT/TOD
-
+
-
-
-
-
QT/QD
-
+
-
-
-
-
xDrive
-
+
-
-
-
-
SAMOCHODY VAN, BUS, FURGON, PICKUP
4x4
VCU
+
-
-
-
-
-
HALDEX
+
-
-
-
-
-
AWD LOCK
-
+
-
-
-
-
2H/4H
-
+
-
-
-
-





Charakterystyka i opis układów rozdziału napędu między osie

RODZAJ NAPĘDU



ZALETY
dołączana oś tylna
stały, symetryczny
dołączana oś przednia
sportowe
VCU
Haldex
S-AWD
quattro
AWD
4ETS/ETC
AWD
MANUAL LOCK
AWD LSD/VCU
LOCK
AWD
ACTIVE LOCK
2H/4H
ATT
TOD
QT/QD
DCCD
ACD
ATS
xDrive
realizacja napędu
poprzez sprzęgło wiskotyczne
poprzez sprzęgło cierne wielotarczowe
poprzez centralny mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem
poprzez centralny mechanizm różnicowy wspomagany / kontrolowany elektronicznie poprzez układ hamulcowy
poprzez centralny mechanizm różnicowy z manualną blokadą
poprzez centralny mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem i z manualną blokadą
poprzez centralny mechanizm różnicowy z aktywną blokadą
poprzez skrzynię rozdzielczą sterowaną manualnie
poprzez skrzynię rozdzielczą ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie
poprzez skrzynię rozdzielczą ze sprzęgłem sterowanym hydraulicznie
poprzez aktywny centralny mechanizm różnicowy
poprzez aktywny centralny mechanizm różnicowy
poprzez aktywne sprzęgło cierne wielotarczowe
poprzez aktywne sprzęgło cierne wielotarczowe
charakterystyka działania w warunkach normalnych
napęd na
przednią oś
przednią oś
na obie osie
na obie osie
na obie osie
na obie osie
na obie osie
tylną oś
tylną oś
tylną oś
na obie osie
na obie osie
przednią oś
tylną oś
w warunkach poślizgu
dołączana tylna oś
dołączana tylna oś
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności
gdy blokada jest włączona napęd jest przenoszony na obie osi w równej proporcji
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności a gdy blokada jest włączona napęd jest przenoszony na obie osi w równej proporcji
blokada jest włączana automatycznie i napęd jest przenoszony na obie osi w zbliżonej lub równej proporcji
manualnie dołączana przednia oś
dołączana przednia oś sprzęgłem kłowym
dołączana przednia oś sprzęgłem ciernym
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności
bezstopniowo dołączana tylna oś
napęd przenoszony bezstopniowo na przednią oś
układ silnika i bloku napędowego
poprzeczny przed przednią osią
poprzeczny przed przednią osią, sprzęgło napędowe przed osią tylną
wzdłużny, silnik przed przednią osią, blok napędowy za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny za przednią osią
wzdłużny, silnik przed przednią osią, blok napędowy za przednią osią
poprzeczny przed przednią osią
poprzeczny przed przednią osią, sprzęgło napędowe przed osią tylną
wzdłużny za przednią osią
rozłożenie masy pomiędzy oś
przednią i tylną w %
60:40
58:42
56:44
52:48
52:48
52:48
52:48
52:48
52:48
52:48
56:44
60:40
58:42
52:48
ilość mechanizmów różnicujących prędkości osi i kół sumaryczna
3
3
3
3
3
3
3
2
3
3
3
3
3
3
centralnych mechanizmów różnicowych
0
0
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
0
0
sprzęgieł międzyosiowych
1
1
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
1
1
osiowych mechanizmów różnicowych
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
ilość wałów napędowych
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
2
proporcje między osiami
przednią i tylną w %
przy braku poślizgu kół
przeniesienia momentu
100:0
100:0
50:50
50:50
50:50
50:50
50:50
0:100
0:100
0:100
50:50
50:50
100:0
0:100
prędkości obrotowej osi
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
~ 50:50
z blokadą
moment i prędkość obrotowa
-
stałe
50:50
-
-
stałe
50:50
stałe
50:50
zmienna do
50:50
-
-
-
-
-
-
-
proporcje pomiędzy osiami
przednią i tylną w %
przy poślizgu kół
max. przeniesienie momentu
zbliżone do 67:33
maksymalny to 57:43
dla VCU zbliżony do 50:50
dla Torsen zbliżony do 40:60 lub 60:40
w granicach 40:60
100:0 lub 0:100
przy blokadzie 50:50
dla VCU zbliżony do 50:50
dla Torsen zbliżony do 40:60 lub 60:40
przy blokadzie 50:50
maksymalny to 50:50
w trybie 4H stały 50:50
maksymalny to 50:50
zbliżone do 50:50
zbliżone do 50:50
zbliżone do 50:50
zbliżone do 50:50
maksymalny to 50:50
max różnica prędkości obrotowej osi
do 67:33
do 67:33
dla VCU
67:33 lub 33:67
dla Torsen
80:20 lub 20:80
preferowana w granicach
40:60
100:0 lub 0:100
przy blokadzie 50:50
dla VCU
67:33 lub 33:67
dla Torsen
80:20 lub 20:80
przy blokadzie 50:50
do 50:50
w trybie 4H stały 50:50
do 50:50
do 33:67
od 65:35
50:50 (dla max spięcia)
do 35:65
od 65:35
50:50 (dla max spięcia)
do 35:65
od 67:33
50:50
do 33:67 (dla max spięcia)
do 50:50
preferowana w granicach
38:62
max przekaz mocy na oś bez poślizgu
zbliżony do 40%
maksymalny to 60%
dla VCU zbliżony do 100%
dla Torsen do 60%
efektywnie do 25%
w granicach 0%
przy blokadzie 100%
dla VCU zbliżony do 100%
dla Torsen do 60%
przy blokadzie 100%
maksymalny to 100%
w trybie 4H stały 100%
maksymalny to 100%
zbliżony do 100%
zbliżony do 100%
zbliżony do 100%
zbliżony do 100%
maksymalny to 100%
różnice w przełożeniach całkowitych osi przedniej i tylnej
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
NIE
sterowanie napędem
hydrauliczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki
mechaniczne lub automatyczne przez moduł elektroniczny oraz możliwość manualnego sterowania (brak działania i/lub blokada)
hydrauliczne lub mechaniczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki
elektroniczne impulsowe samoczynne poprzez układ hamulcowy wg. zadanej charakterystyki
manualna blokada
samoczynne wg. zadanej charakterystyki i manualna blokada
aktywna blokada z płynną charakterystyką
manualna zmiana trybu z 2H na 4H
automatyczna zmiana trybu z 2H na 4H
automatyczna zmiana trybu z 2H na 4H
manualne sterowania charakterystyką (płynne) lub automatyczne
manualne sterowanie charakterystyką (3 tryby) lub automatyczne
samoczynne, elektroniczne sterowanie charakterystyką (4 tryby)
samoczynne, elektroniczne sterowanie charakterystyką (płynne)
warunek zadziałania napędu
znaczny poślizg kół przednich
poślizg kół przednich lub opcjonalnie na żądanie kierowcy
poślizg któregokolwiek koła
poślizg któregokolwiek koła
blokada na żądanie kierowcy
poślizg któregokolwiek koła oraz blokada na żądanie kierowcy
poślizg któregokolwiek koła i opcjonalnie na żądanie kierowcy
tylko na żądanie kierowcy napęd przedniej osi
poślizg kół tylnych
poślizg kół tylnych
działanie ciągłe, wybór trybu pracy przez kierowcę
działanie ciągłe, wybór trybu pracy przez kierowcę
poślizg któregokolwiek koła przedniego lub utrata stabilności
poślizg któregokolwiek koła tylnego lub utrata stabilności
czas reakcji przy automatycznym trybie zadziałania
duży
mały
-
1 s
-
-
bardzo mały
-
mały
duży
-
-
mały
mały
kontrolowanie napędu przez kierowcę
NIE
OPCJA
NIE
OPCJA
TAK
TAK
NIE
TAK
NIE
NIE
TAK
TAK
NIE
NIE
reakcja kierowcy gdy zajdzie poślizg w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych
należy zwiększyć obroty silnika
nie należy nic robić
należy zwiększyć obroty silnika
dla trybu bezpoślizgowego należy zmniejszyć obroty silnika (jeżeli nie zrobiła tego elektronika) tak aby poślizg przestał występować a w przypadku elektroniki przystosowanej do trybu pracy z pełną mocą zwiększyć obroty silnika
należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować lub manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu
należy zwiększyć obroty silnika lub manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu
nie należy nic robić
należy manualnie włączyć tryb 4H jeszcze przed zaistnieniem poślizgu
nie należy nic robić
należy zwiększyć obroty silnika
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika
nie należy nic robić
nie należy nic robić
w celu zwiększenia stabilności ruchu
należy zmniejszyć obroty silnika aby poślizg przestał występować
jeżeli poślizg nie przestał występować po dołączeniu tylnej osi należy zmniejszyć obroty silnika
możemy kontrolować poślizg obrotami silnika
dla trybu bezpoślizgowego należy zmniejszyć obroty silnika (jeżeli nie zrobiła tego elektronika) tak aby poślizg przestał występować a w przypadku elektroniki przystosowanej do trybu pracy z pełną mocą możemy kontrolować poślizg obrotami silnika
należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować lub manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu i kontrolować równomierny poślizg obrotami silnika
możemy kontrolować poślizg obrotami silnika ale bardziej równomierny będzie on po włączeniu blokady centralnej
możemy kontrolować poślizg obrotami silnika
należy manualnie włączyć tryb 4H jeszcze przed zaistnieniem poślizgu i kontrolować równomierny poślizg obrotami silnika
jeżeli poślizg nie przestał występować po dołączeniu przedniej osi należy zmniejszyć obroty silnika i/lub kontrować kierownicą
należy zmniejszyć obroty silnika aby poślizg przestał występować i/lub kontrować kierownicą
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika
możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika w trybie poślizgowym
możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika w trybie poślizgowym
zastosowanie napędu
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV) z silnikiem umieszczonym poprzecznie
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV, SAV) z silnikiem umieszczonym poprzecznie
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV) z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV, SAV) i terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody terenowe i super terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody SAV z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody terenowe i super terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody sportowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
samochody sportowe z silnikiem umieszczonym poprzecznie
samochody sportowe z silnikiem umieszczonym poprzecznie
samochody sportowe i SAV z silnikiem umieszczonym wzdłużnie
producenci i modele w których wykorzystuje się tego typu rozwiązania
Land-Rover Freelander I
Subaru Justy
Suzuki Ignis
Fiat Panda II
Volvo XC-90
Volvo XC-70
Volvo V70
Volvo S60
Mazda Tribute
Mazda 6
Nissan X-Trail
Honda CR-V
Volkswagen Sharan
Skoda Octavia
Seat Leon
Subaru Impreza
Subaru Forester
Subaru Legacy
Audi A8
Audi S6
Audi AllRoad
Toyota RAV4 II
Lexus RX300
Mercedes C
Mercedes E
Mercedes S
Mercedes ML
Land-Rover Discovery II
Land-Rover Defender
Mercedes G
Intrall Honker
Łada Niva
Toyota LandCruiser 90/120/150/200
Mitsubishi Pajero III/IV
Land-Rover Discovery III/IV/V
Range-Rover Sport
Jeep Grand Cherokee III/IV
Mercedes GL
Porsche Cayenne I
VW Touareg I/II
Mitsubishi Pajero Sport
Nissan Terrano
Nissan Patrol
Suzuki Grand Vitara I
Suzuki Jimny
Jeep Wrangler
Jeep Cherokee I/II
Opel Frontera
UAZ Hunter
Hyundai Terracan
KIA Sorento
Jeep Grand Cherokee I/II
Subaru Impreza STI
Mitsubishi Lancer Evo VII-X
Mazda 6 MPS
BMW 3
BMW X3
BMW X5
zalety
- samochód prowadzi się jak przednio napędowy

- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- samochód prowadzi się jak przednio napędowy

- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- istnieje możliwość przeniesienia na koła tylne całej mocy silnika
- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią

- możliwość równego podziału mocy na poszczególne osie

- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb

- możliwość równego podziału mocy na poszczególne osie
- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią

- nakładanie blokad w zależności od potrzeb

- zmniejszone zużycie paliwa w trybie 2H przy nieruchomym przednim wale napędowym

- w trybie 2H prowadzi się jak tylno napędowy

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią

- równy podział mocy pomiędzy osie w trybie 4H
- w trybie 2H prowadzi się jak tylno napędowy

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią

- równy podział mocy pomiędzy osie w trybie 4L
- w trybie 2H prowadzi się jak tylno napędowy

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią - równy podział mocy pomiędzy osie w trybie 4L

- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
- największe bezpieczeństwo

- najlepsze neutralne prowadzenie

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)

- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią

- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
wady
- nie ma możliwości odjęcia momentu z kół kierowanych

- na koła tylne jest przenoszona tylko część mocy silnika

- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią
- nie ma możliwości odjęcia momentu z kół kierowanych

- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią
- zwiększone zużycie paliwa

- zwiększone zużycie paliwa

- zwiekszone zużycie układu hamulcowego

- przegrzewanie się układu hamulcowego

- nie nadaje się do nawierzchni grząskich
- zwiększone zużycie paliwa

- należy z rozwagą używać blokady mechanizmu różnicowego ze względu na inne prowadzenie się samochodu oraz możliwość uszkodzenie układu napędowego (blokadę stosuje się tylko na śliskich lub luźnych nawierzchniach)
- zwiększone zużycie paliwa

- należy z rozwagą używać blokady mechanizmu różnicowego ze względu na inne prowadzenie się samochodu oraz możliwość uszkodzenie układu napędowego (blokadę stosuje się tylko na śliskich lub luźnych nawierzchniach)
- zwiększone zużycie paliwa

- możliwość przegrzania sprzęgił w blokadach

- należy z rozwagą używać trybu 4H ze względu na inne prowadzenie się samochodu oraz możliwość uszkodzenie układu napędowego (tryb ten stosuje się tylko na śliskich lub luźnych nawierzchniach)
- brak kontroli nad zmianami trybów
- brak kontroli nad zmianami trybów
- zwiększone zużycie paliwa
- znacznie zwiększone zużycie paliwa

- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią
- znacznie zwiększone zużycie paliwa

- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią
-





Charakterystyka i opis mechanizmów różnicowych

RODZAJ MECHANIZMU



ZALETY
zwykłe/otwarte mechanizmy różnicowe
mechanizmy różnicowe z ograniczonym poślizgiem
(blokady ruchome)
mechanizmy różnicowe ze 100% blokadą
(blokady stałe)
aktywne mechanizmy różnicowe
klasyczny stożkowy
(pojedynczy zespół satelitów)
obiegowy, walcowy
(podwójny zespół satelitów)
kontrolowany elektronicznie (blokada elektroniczna)
LSD
o zwiększonym tarciu wewnętrznym
LSD
śrubowy lub ślimakowy
VCU
wiskotyczny
LSD+VCU
hybrydowy
FLD
z sprzęgłem kłowym
FLD
z sprzęgłem ciernym
A-D
(np: DCCD, ACD)
ELSD
(np: QT/QD Active 4WD, Terrain Response)
AYC
S-AYC
DPC

budowa
klasyczna przekładnia stożkowa-skośna z kołami koronowymi i satelitów, symetryczna o równych przełożeniach na wyjściach
przekładnia planetarna-równoległa z podwójnym zespołem satelitów, asymetryczna o różnych przełożeniach na wyjściach
przekładnia stożkowa lub planetarna, kontrolowana elektronicznie poprzez układ hamulcowy
klasyczna przekładnia stożkowa z kołami koronowymi i satelit oraz tarczami ciernymi (sprzęgłowa)
przekładnia (typu Torsen) śrubowa z kołami głównymi i kołami planetarnymi lub ślimakowa z kołami słonecznymi (ślimakami), satelit (ślimacznic) i walcowymi
przekładnia stożkowa lub planetarna ze sprzęgłem hydraulicznym wielopłytkowym (wiskotycznym)
przekładnia śrubowa ze sprzęgłem wiskotycznym
przekładnia stożkowa lub planetarna ze mechaniczną blokadą kłową
przekładnia stożkowa lub planetarna ze mechaniczną blokadą wielotarczową
przekładnia stożkowa lub planetarna ze sprzęgłem wielotarczowym sterowanym elektronicznie
przekładnia stożkowa lub planetarna ze sprzęgłem ciernym sterowanym elektronicznie
przekładnia stożkowa lub planetarna o dynamicznie zmiennych przełożeniach z dwoma sprzęgłami sterowanymi elektronicznie
charakterystyka działania
pracuje poprawnie do chwili wystąpienia poślizgu, wtedy moc dystrybuowana jest do koła które posiada najmniejszą przyczepność, w skrajnym przypadku na koło które nie ma przyczepności będzie podawana cała moc a koło które posiada przyczepność zostanie pozbawione napędu
pracuje poprawnie do chwili wystąpienia poślizgu, wtedy moc dystrybuowana jest do koła które posiada najmniejszą przyczepność, w skrajnym przypadku na koło które nie ma przyczepności będzie podawana cała moc a koło które posiada przyczepność zostanie pozbawione napędu
po wystąpieniu znacznej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół system elektroniczny poprzez układ hamulcowy wyhamowuje (poprzez wystepujące w sekundowych odstępach impulsy) koło które nadmiernie się obraca co powoduje przekazanie mocy na koło które ma większą przyczepność
moc dystrybuowana jest stale na oba koła z taką samą intensywnością aż do chwili gdy różnica momentów nie przekroczy momentu wywołanego tarciem wewnętrznym, po przekroczeniu tej granicy działa stały moment utrudniający nadmierną różnicę prędkości pomiędzy kołami
po wystąpieniu znacznej różnicy w momencie obrotowym poszczególnych kół stara się nie dopuścić do znaczącej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół poprzez dystrybucję mocy na koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność
po wystąpieniu znacznej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność
po wystąpieniu znacznej różnicy w momencie obrotowym poszczególnych kół stara się nie dopuścić do znaczącej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół a w przypadku wystąpieniu i tak znacznej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koła które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność
pracuje poprawnie tylko przy śliskich lub luźnych nawierzchniach wtedy moc dystrybuowana jest stale na oba koła z taką samą intensywnością, różnica w prędkości obrotowej kół nie występuje bez względu na podawaną moc jak i przyczepność poszczególnych kół
pracuje poprawnie tylko przy śliskich lub luźnych nawierzchniach wtedy moc dystrybuowana jest stale na oba koła z taką samą intensywnością, różnica w prędkości obrotowej kół nie występuje przy małych i średnich obciążeniach
po wystąpieniu określonej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność, różnice (stopień spięcia/zeszperowania) możemy określić poprzez programowanie elektroniki
po wystąpieniu określonej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność, różnice (czyli moment zadziałania i stopień spięcia/zeszperowania) możemy określić poprzez programowanie elektroniki
do wystąpienia poślizgu, na zakrętach moc dystrybuowana jest do koła zewnętrznego a po wystąpieniu poślizgu moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność
przekaz mocy podczas poślizgu
brak
brak
impulsowy
stały częściowy
proporcjonalny do różnicy momentu obrotowego
proporcjonalny do różnicy prędkości obrotowej
proporcjonalny do różnicy momentu obrotowego i różnicy prędkości obrotowej
stały całkowity
stały całkowity dla małych i średnich obciążeń
płynny w zależności od potrzeby
płynny w zależności od potrzeby
płynny w zależności od potrzeby
ilość przekazywanej mocy podczas poślizgu
zbliżony do 0%
zbliżony do 0%
zbliżony do 25% ale nieciągły
dla małej mocy i małej przyczepności 100% a w pozostałych przypadkach do 40%
max. do 60%
max. zbliżony do 100%
max. zbliżony do 100%
zawsze 100%
dla małych i średnich obciążeń zawsze 100%
max. zbliżony do 100%
max. to 100%
max. do 100%
różnica w prędkości obrotowej kół podczas poślizgu
maksymalna
maksymalna
nieokreślona
dla małej mocy i małej przyczepności brak a w pozostałych przypadkach duża, proporcjonalna do mocy napędowej
duża, proporcjonalna do mocy napędowej
max. dwukrotna
max. dwukrotna
brak
dla małych i średnich obciążeń brak
bardzo mała
bardzo mała lub brak
bardzo mała, brak lub nadmiarowa
max. proporcje prędkości obrotowej kół podczas poślizgu
100:0
100:0
15:85
dla małych i średnich obciążeń 50:50,
dla dużych obciążeń nieokreślone
20:80
33:67
33:67
50:50
50:50
~45:55
~45:55
~45:55
sterowanie mechanizmem różnicowym
brak
brak
elektroniczne impulsowe samoczynne poprzez układ hamulcowy oraz możliwość zmiany trybów pracy elektroniki (2 tryby: poślizgowy i bezpoślizgowy)
mechaniczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki
mechaniczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki
hydrauliczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki
mechaniczno-hydrauliczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki
manualne włączanie mechaniczne, elektryczne lub pneumatyczne blokady stałej
manualne włączanie mechaniczne, elektryczne lub pneumatyczne blokady stałej
manualne lub automatyczne sterowanie charakterystyką (płynne)
elektroniczne, samoczynne z opcjonalną możliwością manualnego sterowania charakterystyką oraz momentem zadziałania
elektroniczne, samoczynne
reakcja kierowcy gdy zajdzie poślizg
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych dla trybu bezpoślizgowego należy zmniejszyć obroty silnika (jeżeli nie zrobiła tego elektronika) tak aby poślizg przestał występować a w przypadku elektroniki przystosowanej do trybu pracy z pełną mocą zwiększyć obroty silnika
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować, zwiększanie lub zmniejszanie obrotów silnika w poślizgu nie daje żadnych efektów
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować lub zwiększyć obroty silnika w celu przeniesienia pełnej mocy
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zwiększyć dwukrotnie obroty silnika
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować a w celu max. zwiększenia właściwości trakcyjnych (przeniesienia pełnej mocy) należy zwiększyć obroty silnika
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu lub po zaistnieniu poślizgu
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika
zastosowanie
przeważnie jako osiowy dyferencjał dla wszystkich rodzajów samochodów
jako centralny dyferencjał dla wszystkich rodzajów samochodów
wspomaga przeważnie osiowe dyferencjały dla wszystkich rodzajów samochodów
jako osiowy dyferencjał dla terenowych i sportowych
jako każdy dyferencjał dla wszystkich rodzajów samochodów
jako każdy dyferencjał dla sportowych i SUW/SUV/SAV
jako osiowy dyferencjał dla terenowych
jako każdy dyferencjał dla terenowych i super terenowych
jako każdy dyferencjał dla terenowych i SAV
jako centralny dyferencjał dla sportowych i wyczynowych
jako każdy dyferencjał dla terenowych, SAV i wyczynowych
jako osiowy dyferencjał dla sportowych, SAV i wyczynowych
producenci i modele w których wykorzystuje się tego typu rozwiązania
wszystkie
Mercedes ML/GL
Mercedes 4-MATIC
wszystkie z systemem kontroli trakcji
Jeep Wrangler
Mitsubishi Lancer Evo
Hyundai Terracan
Nissan Terrano
Audi quattro
Mitsubishi Pinin GDI
Toyota Land Cruiser 120/150
Toyota MR2
Toyota RAV4 II
Range Rover III
Mitsubishi Lancer Evo
Subaru Impreza WRX
Subaru Forester
Subaru Legacy
Jeep Grand Cherokee I
Mitsubishi Pajero Sport
Mitsubishi Pajero III
Mercedes G
Jeep Wrangler Rubicon
Mitshubish L200
Nissan Patrol
VW Touareg I/II
Porsche Cayenne I/II
Mercedes GL
Mitsubishi Lancer Evo VII-X
Subaru Impreza STI
samochody WRC
Jeep Grand Cherokee III
Land-Rover Discovery III/IV
Rang-Rover Sport
VW Touareg
Porsche Cayenne
Mercedes GL
Mitsubishi Lancer Evo VII-X
BMW X6
zalety
-
-
rozwiązanie najtańsze, daje sobie radę tylko w warunkach drogowych
polepsza trakcyjność i opcjonalna możliwość regulacji warsztatowej
polepsza trakcyjność i nie ulega zużyciu
polepsza trakcyjność i stabilność w warunkach drogowych (za wyjątkiem bardzo śliskich nawierzchni) oraz nie ulega zużyciu
polepsza trakcyjność i stabilność w warunkach drogowych (szczególnie na bardzo śliskich nawierzchni) i terenowych oraz nie ulega zużyciu
najlepsze rozwiązanie dla trudnych warunków drogowych i terenowych (szczególnie luźnych nawierzchni)
najlepsze rozwiązanie dla trudnych warunków drogowych i terenowych (szczególnie luźnych nawierzchni) oraz można aktywować w dowolnym momencie
najlepsze rozwiązanie dla każdych warunków drogowych, polepsza trakcyjność, stabilność i kierowalność
najlepsze rozwiązanie dla każdych warunków drogowych i terenowych, polepsza trakcyjność bez pogorszenia stabilności i kierowalności
najlepsze rozwiązanie dla każdych warunków drogowych, polepsza trakcyjność, stabilność i kierowalność
wady
najgorsze rozwiązanie
najgorsze rozwiązanie
działa tylko przy niskich prędkościach pojazdu, w terenie (szczególnie na luźnych nawierzchniach) obniża własności trakcyjne ze względu na impulsowe działania oraz zużywa hamulce i może powodować ich przegrzewanie
duży spadek skuteczności wraz z zużyciem tarczek ciernych
w przypadku stosowania elektroniki wspomagającej trakcję, stabilność i hamowanie musi być kompatybilny z tymi systemami
zastosowanie elektroniki wspomagającej trakcję wykluczone
zastosowanie elektroniki wspomagającej trakcję wykluczone
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku można doprowadzić do awarii oraz możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu oraz aktywować w określonych warunkach jazdy lub zatrzymać pojazd
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku można doprowadzić do awarii oraz możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku zamiast polepszać trakcję i stabilność możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku zamiast polepszać trakcję i stabilność możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu oraz istnieje możliwość przegrzania
brak






Objaśnienia skrótów :







Strona główna
Strona główna
http://www.wojdas.24x7.pl
Kontakt e-mail
e-mail :
wojdas@24x7.pl


Kontakt telefoniczny
office tel./fax
+48 77 4367042
Kontakt telefoniczny
mobil tel.
+48 602 759783

Strona utworzona dnia
15 lipca 2003 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik
tel. +48 77 4367042
+48 602 759783